El 20 de febrero, la Junta Nacional de Seguridad de Transporte (NTSB) publicó un informe indicando que el accidente del 30 de diciembre de 2023 entre un dron y un helicóptero en el aeropuerto de Daytona Beach (KDBA) en Florida fue una colisión en el aire entre dos aeronaves y ambos pilotos comparten la responsabilidad. El informe difiere de la evaluación preliminar del incidente realizada por la NTSB, que contenía ciertas imprecisiones. Estas discrepancias iniciales ponen en evidencia los numerosos desafíos que plantea investigar accidentes entre drones y aviones tradicionales.

Como recordarán, escribí sobre este incidente en enero, poco después de que ocurriera el accidente. Antes de escribir el artículo, el piloto del dron se puso en contacto conmigo y me contó cómo se desarrollaron los acontecimientos desde su punto de vista. Su descripción produjo muchas preguntas sobre la colisión y las posibles conclusiones que sacarían investigadores no familiarizados con la aviación no tripulada.

El 25 de enero, la NTSB publicó un informe final que mencionaba que el evento determinante del accidente fue una colisión del helicóptero con un "Objeto/Terreno" y culpó del accidente al piloto de la "Otra Aeronave". El informe tenía una sección completa con detalles sobre el helicóptero y el piloto del helicóptero, pero no mencionaba al dron ni al piloto del dron. La omisión de estos elementos hizo que la colisión pareciera que hubiese sido entre un helicóptero legal y un dron ilegal.

Al notar estas omisiones y errores, decidí actuar. Escribí un informe completo el 26 de enero y lo envié tanto a la NTSB como a la FAA. Mi informe describía en detalle las secciones que faltaban y señalaba algunos puntos que son exclusivos de la aviación no tripulada, como la Geocerca y otros. Mientras más leía el reporte final de la NTSB, más evidente era que la agencia de investigación estaba teniendo problemas para reconciliar el hecho de que estos dos aviones estaban registrados legalmente con la FAA y ambos pilotos tenían licencias válidas de la FAA.

A estas alturas es importante señalar que las investigaciones de la NTSB y la FAA son totalmente diferentes, y a pesar de que las agencias cooperan, los resultados tienen objetivos diferentes. Los informes de la NTSB son públicos y, por lo general, se limitan a una lista de los hechos, las aeronaves y los pilotos involucrados y las posibles causas. Los informes de la FAA son privados y suelen profundizar en las causas reales del accidente, como problemas de mantenimiento, certificaciones de pilotos, deficiencias de la aeronave, informes de toxicología, etc.

Los problemas que queríamos que la NTSB tomara en cuenta eran:

  • Esta no fue una colisión con “objeto/terreno”, sino una colisión en el aire.
  • El informe debería haber incluido una sección dedicada a describir el dron, incluida la marca, el modelo, el número de serie y el número de registro de la FAA.
  • El informe debería haber incluido un apartado dedicado al piloto del dron, incluyendo edad y vigencia de la licencia.
  • El dron volaba bajo la Parte 107.
  • El helicóptero volaba demasiado bajo.

El 31 de enero, el informe original fue despublicado del sitio web de la NTSB. Luego, el 15 de febrero, recibí una llamada de la Oficina de Seguridad de la Aviación, Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Ellos me agradecían mis contribuciones a la investigación y me aseguraron que el nuevo informe se volvería a publicar en unos días y tomaría en cuenta algunos de los puntos que yo había planteado en mi informe.

Ahora que tenemos el informe final en la mano y la investigación de la NTSB ha terminado, podemos mencionar algunos de los problemas que hicieron posible que el 30 de diciembre del año pasado un dron y un helicóptero chocaran tan cerca de un aeropuerto internacional. Vale la pena mencionar que todos los aspectos que mencionamos en nuestro informe a la NTSB y a la FAA se incluyeron en el informe final del accidente.

Una verdadera victoria para la industria de la aviación no-tripulada.

El piloto del dron estaba realizando un vuelo de fotogrametría a 180 pies sobre el nivel del suelo (AGL), y había volado la misma misión ocho veces antes en lo que se llama un “Vuelo de Seguimiento de la Construcción” en el que cada semana se mapea la misma área para monitorear cómo evoluciona una obra de construcción. Dada la proximidad al aeropuerto KDAB, el dron estaba operando bajo un Certificado de Excepción o Autorización (COA) que especificaba 150 pies como altitud máxima, por lo que el dron estaba 30 pies más alto que lo autorizado por la FAA.

El piloto del dron había realizado el mismo vuelo a 180 pies en las siguientes fechas:

  • Viernes 3 de noviembre, de 13:21 a 17:46 horas aprox.
  • Viernes 10 de noviembre, de 9:51 am a 1:51 pm aprox.
  • Sábado 18 de noviembre, de 9:41 am a 2:25 pm aprox.
  • Jueves 23 de noviembre, de 10:29 am a 2:32 pm aprox. (Acción de gracias)
  • Jueves 30 de noviembre, de 11:15 am a 1:40 pm aprox.
  • Jueves 7 de diciembre, de 11:04 am a 1:20 pm aprox.
  • Viernes 15 de diciembre, de 10:13 am a 12:32 pm aprox.
  • Jueves 21 de diciembre, de 11:12 am a 2:03 pm aprox.

Utilizando datos públicos de la aplicación FlightAware, comparamos los vuelos del helicóptero (N828AK) para determinar si el dron y el helicóptero habían operado anteriormente en el mismo espacio aéreo.

Como pueden ver, el N828AK y el dron de fotogrametría compartieron el mismo espacio aéreo sin conflicto en siete ocasiones diferentes, incluido un vuelo anterior el día del accidente. Un dato importante a mencionar aquí es que el aeropuerto de Daytona Beach International emitió un NOTAM (Aviso a los Aviadores) alertando que había actividad de drones en el área en la que ocurrió el accidente y menciona específicamente la altitud desde Superficie hasta 200 pies. El accidente se produjo precisamente a 180 pies, por lo que el helicóptero se encontraba 20 pies por debajo de la restricción impuesta por el NOTAM.

El COA para operaciones con drones en este caso también especifica que el piloto del dron debía contactar a la torre de control de KDAB 15 minutos antes de comenzar operaciones. El piloto del dron no llamó a la torre y volaba a 30 pies por encima de la altitud autorizada.

Entonces, es fácil concluir que ambos pilotos comparten la culpa y esta fue la causa del accidente, pero la realidad es mucho más complicada y si se quiere nebulosa. El COA fue emitido a la empresa constructora Clayco Corp., en marzo de 2023 y menciona específicamente a un empleado de Clayco como “Persona responsable de la seguridad de las operaciones de UAS bajo este COA”.

Clayco Corp luego contrató a DroneHive basado en la ciudad de Park City, Utah, para realizar los vuelos. Luego, DroneHive contrató a un piloto local en Daytona Beach, Florida, para realizar las misiones de fotogrametría.

La verdadera causa de este accidente es que el empleado de Clayco responsable de la seguridad de las operaciones de UAS según el COA nunca habló con el piloto y nunca se llevó a cabo ninguna sesión informativa para asegurarse de que el piloto entendiera los requisitos de seguridad del COA.

En la primera misión, el 3 de noviembre de 2023, el piloto del dron intentó volar y el dron DJI se negó a cumplir debido a su proximidad al aeropuerto KDAB. El piloto del dron se puso en contacto con su empleador y, unos minutos más tarde, DroneHive envió el COA por correo electrónico. El piloto del dron envió el COA a DJI, y DJI desbloqueó el dron, permitiendo vuelos en las cercanías de KDAB.

Este desbloqueo del dron le dio al piloto una falsa sensación de seguridad, y realizó el vuelo a 180 pies sin darse cuenta de que el límite era de 150 pies.

Durante ocho semanas seguidas, el piloto del dron envió sus vuelos y los mapas resultantes a Clayco Corp. en una aplicación en línea que la constructora utiliza para monitorear todos sus proyectos en todo el país.

En conclusión, este accidente ocurrió debido a los siguientes problemas:

  • La persona en Clayco Corp. responsable según el COA nunca  instruyó al piloto del dron.
  • DroneHive contrató al piloto y envió el COA, pero no leyó el COA ni informó al piloto.
  • El piloto del dron no leyó el COA.
  • El personal de DJI no leyó ni entendió el COA y desbloqueó el dron a una altitud no autorizada por la FAA.
  • El piloto del helicóptero ignoró o no estaba al tanto del NOTAM y voló demasiado bajo justo en el camino del dron.

Con la publicación del informe final, la NTSB ha establecido un precedente claro en el que posiblemente se basarán las futuras investigaciones de colisiones en el aire entre aeronaves con tripulación y aeronaves no tripuladas legalmente registradas.

Este accidente es un duro recordatorio para todos los pilotos de drones de que cuando despegan, están entrando en un sistema que ha existido durante décadas y tiene un historial de seguridad sorprendente. Afortunadamente, no hubo muertes ni en el helicóptero ni en tierra, pero el potencial de consecuencias desastrosas está ahí cada vez que surcamos los cielos y compartimos el espacio aéreo nacional con nuestros colegas de la aviación tradicional. Es hora de que ambos grupos de operadores y pilotos se den cuenta de que estamos entrando en una nueva era, una era en la que ambos tipos de aeronaves estarán muy cerca y sólo el sentido común y el estricto cumplimiento de las normas y reglamentos evitarán más accidentes.