Se ha dicho que para que los vuelos sin tripulación más allá del alcance visual del operador (BVLOS) ocurran y se conviertan en una realidad cotidiana, es necesario afinar o implementar seis elementos, a saber:

  • Regulación. Cada país debe decidir qué normas y reglamentos se aplicarán a la aviación no tripulada cuando el piloto no esté cerca de la aeronace y la operación se supervise a distancia, incluso fuera de las fronteras nacionales o estadales. En los EE. UU., esa regulación está cerca de convertirse en una realidad mientras esperamos que la Administración Federal de Aviación (FAA) publique su Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) a finalUTM. Los sistemas de gestión del tráfico no tripulado tendrán que ser omnipresentes y generalizados para gerenciar la interacción entre la aviación tripulada y no tripulada sin la intervención del control del tráfico aéreo (ATC). Si el despliegue de miles de drones y cientos de taxis aéreos necesita controladores aéreos que los guíen a través del laberinto de las vías aéreas, nunca los tendremos en el Espacio Aéreo Nacional (NAS). Es necesario contar con un sistema totalmente automatizado y fiable y estar disponible para ATC en caso de emergencia.

  • DAA. La tecnología Detect and Avoid tendrá que colocarse en casi todos los vehículos que deseen utilizar el NAS. En el caso de la aviación general (GA) ya existe una tecnología similar llamada ADS-B (Automatic Dependent Surveillance and Broadcast) que transmite constantemente la ubicación, la dirección de vuelo, la altitud, la velocidad y el registro de la FAA de la aeronave. Ambos tipos de aviones deberán tener los medios para transmitirse mutuamente toda esa información para permitir que los sistemas automatizados tomen medidas evasivas si es necesario.

  • Comunicaciones redundantes. Dada la naturaleza poco fiable de las comunicaciones celulares y la necesidad de un enlace seguro e ininterrumpido entre las aeronaves no tripuladas y sus pilotos remotos, es necesario que haya medios de comunicación redundantes en todo momento, como WiFi por satélite o cualquier otra tecnología que garantice que no habrá brechas en la conexión entre la base y la aeronave.

  • Sistemas de emergencia. Este último elemento ha sido objeto de cierta controversia, ya que los fabricantes de drones luchan contra la obligatoriedad de sistemas de paracaídas, ya que agregan peso y reducen la carga útil, lo que disminuye su competitividad. En opinión de la mayoría de los expertos, tener un paracaídas balístico a bordo en caso de mal funcionamiento mecánico es una buena manera de lograr que el regulador apruebe la legislación para BVLOS.

  • Infraestructura terrestre. Suponer que los drones y los taxis aéreos utilizarán los aeropuertos existentes es una fantasía y, por lo tanto, estos nuevos aviones deberán tener su propia base de operaciones. En el caso de los taxis aéreos, estas novedosas instalaciones se conocen como vertipuertos y hay muchas iniciativas en todo el mundo que van en la dirección del diseño y la construcción mientras escribimos este artículo. En el caso de los drones de reparto, las empresas privadas ya están invirtiendo miles de millones en el establecimiento de instalaciones especializadas en sus gigantescos almacenes que manejarían el tráfico que entra y sale de los centros de distribución.

Entonces, la pregunta es ¿cuántos de estos seis puntos están listos para funcionar? Dados los últimos acontecimientos, creemos que DAA se está preparando para despegar, sin tratar de ser gracioso. En dos anuncios diferentes, separados por un solo día, uAvionix, la empresa líder de DAA en EE.UU., dejó claro que esta tecnología está destinada a ser utilizada por la aviación tripulada y no tripulada en igual medida.

En el primer comunicado de prensa, el 16 de abril, se anunció que a la empresa "... se le había adjudicado un contrato de Anuncio Amplio de la Agencia (BAA) de la Administración Federal de Aviación (FAA) para escalar la gestión de frecuencias de banda C para las comunicaciones de Comando y Control (C2) de Sistemas de Aeronaves No Tripuladas (UAS) a un nivel regional con múltiples UAS operando cerca unos de otros".

Se trata de una tecnología de aviación puramente no tripulada destinada a crear orden en zonas en las que cientos de drones compartirán el NAS y en las que la coordinación absoluta no es algo agradable, sino imprescindible.

El segundo anuncio, el 17 de abril, destaca que su producto "El sistema de vigilancia y conciencia situacional FlightLine ADS-B ha sido seleccionado por la FAA como un producto calificado para su uso en el Control de Tráfico Aéreo (ATC) para reducir el riesgo de incursiones en la pista en los aeropuertos de EE. UU.".

Este último se trata exclusivamente de aviación tripulada, y llega en un muy buen momento en el que la industria aeronáutica está un poco preocupada por el número de incursiones recientes en las pistas y las llamadas cercanas en casi todos los aeropuertos más concurridos de los EE. UU.

DAA podría ser una anomalía dada la estrecha relación entre el monitoreo del tráfico en cada fase del vuelo tanto de los drones como de la aviación general. La reciente adquisición de Iris Automation por parte de uAvionix y el hecho de que el CEO de Iris sea nombrado líder de la nueva entidad, es un indicio de que estos dos modos de vuelo, con y sin piloto a bordo, están cada vez más cerca.

Ahora, precisamente una horas antes de publicarse este artículo, uAvionix anunció que está trabajando con la empresa de comunicaciones satelitales Viasat en el desarrollo de modos de comunicación seguros e ininterrumpidos, es decir que ahora la empresa está involucrada en dos de los seis puntos de la lista.

El hecho de que una empresa esté trabajando en paralelo en tecnología tripulada y no tripulada da la esperanza de que, con el tiempo, los seis elementos de la lista mencionada sigan caminos de desarrollo similares, asegurando que cada T se cruce y cada I esté punteada para tener una integración completa de la aviación tripulada y no tripulada en el espacio aéreo nacional en beneficio de todos.