La intención de esta pregunta es promover una conversación saludable dentro de nuestra industria sobre el enfoque regulatorio en vigencia. Existen distinciones importantes entre los drones y los aviones tradicionales como el Boeing 737, donde el ritmo de innovación y la tecnología subyacente son muy diferentes.

En un reciente artículo en Commercial UAV News, nuestro amigo Erik Mintz, Director, Mobility Infrastructure de Mitsubishi Electric US, argumenta de manera convincente que los drones se parecen más a las  computadoras que a los aviones: “Si bien los drones están especializados en su capacidad de volar y navegar a través del espacio utilizando hardware y software específicos, en esencia, son computadoras”. Dado que los drones son fundamentalmente más parecidos a computadoras voladoras, y que se ven sometidos a rápidos cambios impulsados ​​por el software, aplicar el mismo marco regulatorio que se utiliza para los aviones tripulados puede impedir que la industria de los drones alcance su máximo potencial.

En 2016, después de la publicación de la Parte 107 por parte de la FAA, decidí solicitar mi licencia de aviación sin tripulación y en unas pocas horas de leer los requisitos y pasar una breve prueba en mi computadora, recibí mi licencia. Nunca en mi vida había tocado ni pilotado un dron, pero ahora era piloto calificado por la FAA. ¿Cómo es que una persona que no tiene idea de cómo operar un avión sin piloto ahora está certificada para volar uno?

Esa pregunta me hizo pensar que los drones no son realmente aviones en la forma en que nosotros y la FAA entendemos el término y, aunque son piloteados o supervisados ​​de forma remota, el hecho de que yo pueda ser piloto al mando (PIC) de una embarcación de la cual no tengo conocimiento, me incomodó y generó el título y la premisa de este artículo.

Para obtener mi licencia de piloto privado FAA Parte 61, en aviación tradicional, tuve que estudiar durante seis meses una variedad de temas, la mayoría de los cuales se superponen con los requisitos de la Parte 107, pero al mismo tiempo tuve que pasar unas sesenta horas de vuelo adquiriendo las habilidades necesarias para operar los controles de un avión muy simple, un Cessna 150, pero, como cualquier otro piloto del mundo, es un proceso de gatear- caminar-correr y todos lo realizamos lenta y pacientemente. Cuando te subas a un Airbus 380, de dos pisos, una envergadura de 80 metros y 1,2 millones de toneladas de peso, ten la seguridad de que el piloto a los mandos empezó, hace décadas, en un pequeño avión monomotor y con cero horas de experiencia.

Si a un piloto de drones no se le exige tener experiencia en el vuelo de aviones no tripulados para obtener una licencia, ¿realmente estamos hablando de la misma industria? En defensa de la FAA, debemos argumentar que, en el caso de la aviación sin piloto, el responsable del vuelo, el PIC, no es necesariamente el mismo individuo que opera los controles. La Parte 107 especifica que el PIC desempeña un papel particular en el que es responsable de la seguridad de las operaciones sin tripulación y que incluye mantener siempre el dron en la línea de visión y asegurarse de que no haya conflictos con la aviación tripulada ni con obstáculos del terreno.

El problema es que estas “computadoras voladoras” potencialmente ocuparán el mismo espacio aéreo que los aviones tradicionales con cientos de pasajeros a bordo y eso crea un potencial de desastre que necesita ser regulado, pero la pregunta es, ¿necesariamente por la misma agencia federal?

Ahora que hemos defendido el componente humano del argumento, analicemos el lado hardware de la nueva industria. Los drones son máquinas voladoras muy simples, y la mayoría de las actualizaciones y mejoras se realizan mediante la instalación de un mejor software y tal vez aumentando la cantidad de sensores para mejorar la eficiencia y la seguridad.

Por otro lado, para realizar cambios o mejoras a una aeronave tradicional, el operador debe pasar por un riguroso proceso conocido como Certificado de Tipo Suplementario (STC). Según la FAA, “un certificado de tipo suplementario (STC) es un certificado de tipo (TC) emitido cuando un solicitante ha recibido la aprobación de la FAA para modificar un producto aeronáutico a partir de su diseño original.  El STC, que incorpora por referencia el CT relacionado, aprueba no sólo la modificación sino también cómo esa modificación afecta al diseño original”.

Estos STC son famosos por lo lento y costoso del proceso, y la FAA los ha estado revisando durante décadas, a veces aprobando y otras solicitando mejoras, pero la industria está cansada de ellos debido al oneroso proceso que siguen. Ahora imaginémonos tener que pasar por un STC cada vez que hay una nueva versión de software del controlador de vuelo o se agrega un nuevo sensor a un dron de 250 gramos.

Estamos convencidos que, eventualmente, la aviación tripulada y no tripulada serán una sola conocida simplemente como “aviación”, pero ¿es realmente obligatorio que sean reguladas por la misma agencia?

Es por todas las razones anteriores que nos hacemos la pregunta: ¿Es la FAA la agencia federal adecuada para regular los drones? No sabemos la respuesta correcta, pero simplemente darle a la FAA esta responsabilidad solo porque los drones vuelan es simplificar demasiado una cuestión muy compleja. La FAA tiene un historial admirable de seguridad para el público que vuela, y quizás agregar la carga adicional de tener que integrar drones al NAS no sea una buena idea.

Quizás una mejor solución sea separar al equipo UAS de la FAA y crear una nueva agencia federal, dependiente del Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT), que regularía la certificación de pilotos y aeronaves no tripuladas y que coordinaría con la FAA el lado operativo de la industria, cuando ambos tipos de aviones interactúen. Habría que agregar personal a esta nueva agencia que traigan consigo unos conjuntos de habilidades nuevas para tener en cuenta las actualizaciones rápidas de software, las preocupaciones de ciberseguridad y la gestión de datos, todas áreas donde la experiencia tecnológica es crucial. Este enfoque permitiría a la FAA y otros organismos reguladores adaptarse a la dinámica única de la industria de los drones manteniendo al mismo tiempo los estándares de seguridad.

Esta no es la primera vez, en la historia reciente, que se toman medidas extraordinarias para remediar una situación que mejoraría la seguridad y la claridad. Después de los ataques del 11 de septiembre del 2001, se encontraron deficiencias en la coordinación entre las agencias de seguridad pública, y así nació el Departamento de Seguridad Nacional. Quizás sea hora de repensar el enfoque tradicional de una industria que está cambiando más rápido de lo que la agencia federal existente puede adaptarse.