El 23 de junio, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) anunció que cancelaba el proyecto X-57 con un simple comunicado de prensa y con poca fanfarria.

¿Pero, qué pasó con este proyecto de crear un avión eléctrico que prometía darnos vuelos de cero emisiones de carbono? Las razones que se dan en el sitio web de la NASA son algo vagas.

Según el comunicado de prensa de la agencia federal: "El proyecto enfrentó varios desafíos para un vuelo seguro, incluidos problemas mecánicos al final de su ciclo de vida y la falta de disponibilidad de los componentes críticos necesarios para desarrollar hardware experimental".

Desafortunadamente para la industria de Movilidad Aérea Avanzada (AAM, un término creado por la NASA, dicho sea de paso, para reemplazar el antiguo UAM de Movilidad Aérea Urbana), la cancelación del programa podría significar que la agencia federal encontró ciertos obstáculos que, dada la tecnología actual de baterías, son imposibles de superar.

Por años, los científicos e ingenieros aeroespaciales han estado diciendo que los aviones de despegue y aterrizaje vertical puramente eléctricos (eVTOL) no son posibles si solo se utiliza la tecnología actual de baterías.

Mark Moore, director ejecutivo de Whisper Aero ha hablado mucho sobre la viabilidad de ciertos diseños populares de AAM que han logrado recaudar millones de dólares en el mercado de valores. Se ha puesto en duda que estos diseños puedan volar como se anuncia, no solo en términos de seguridad llevando pasajeros de punto A a punto B, sino su capacidad para escalar y convertirse en un servicio regular usando solo baterías.

Joshua Resnick, director ejecutivo de Parallel Flight Technology, que dejó Tesla para fundar su compañía de aviación no tripulada, se mostró algo más reservado sobre las implicaciones para la industria de AAM.

"No creo que la cancelación del proyecto X-57 por parte de la NASA signifique que la industria de la movilidad aérea avanzada (AAM) esté en problemas. La NASA estaba tratando de modificar un avión convencional con un sistema de propulsión eléctrico para mostrar específicamente los aumentos de eficiencia de la distribución propulsión eléctrica, en la que parece que hicieron un progreso significativo. Este fue un banco de pruebas experimental, no un producto. Eso es muy diferente al enfoque que está adoptando la industria de los aero taxis, que siempre implica diseñar fuselajes avanzados desde cero en torno a los requisitos de los componentes de propulsión eléctrica. Esto es especialmente cierto para un vehículo eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). Compañías como Joby han demostrado maravillosamente que los eVTOL de batería pueden ofrecer un rendimiento, pero eso requirió una gran inversión y construir todo desde cero. Para sistemas de despegue y aterrizaje vertical donde se requiere una carga útil pesada y de larga duración, como los que estamos construyendo en Parallel Flight Technologies, creemos que los sistemas híbridos de gasolina y electricidad tienen sentido. Sin embargo, para las aplicaciones de AAM, donde la acústica y la huella de carbono son claves, la solución será la batería pura o los sistemas de batería-hidrógeno".

AL revisar cuidadosamente las especificaciones del proyecto X-57, podemos deducir que lo que la NASA estaba tratando de demostrar es diferente de lo que la industria AAM está tratando de lograr. Un problema que ambas iniciativas tienen en común es que algunas compañías como Archer y Joby insisten en usar solo la tecnología de batería en su estado actual y esa es un área que la NASA identificó como problemática. Según el comunicado de prensa, "las baterías de iones de litio instaladas en la aeronave se calientan a medida que descargan energía y un calentamiento excesivo podría provocar un sobrecalentamiento".

Esta es un área en la que todos parecen estar enfocados y preocupados. Los aviones tienen que luchar contra la gravedad todo el tiempo, y sus baterías tienen que descargar grandes cantidades de energía constantemente. Esta es una de las grandes diferencias con los carros eléctricos, en los que no se requiere el sistema de baterías para evitar que un objeto caiga del cielo. Las demandas de energía en un vehículo terrestre y en un avión son radicalmente diferentes y la industria de AAM ha estado luchando con esta realidad desde el principio.

La NASA también enfrentaba sobrecostos y se rumoreaba que necesitaban $ 47 millones adicionales además de los $ 40 millones originales, solo para continuar. La base del programa X-57 fue la suposición de que los sistemas de propulsión eléctrica existentes eran tecnológicamente avanzados, pero esto resultó ser incorrecto ya que varios subsistemas no eran viables para garantizar operaciones de vuelo seguras.

Pero existen alternativas a los diseños actuales de eVTOL y nuestro favorito es Electra Aero donde John S. Langford y su brillante equipo de ingenieros abordan todo el problema desde un ángulo diferente: aterrizajes y despegues cortos en un vehículo eléctrico (eSTOL). Según la compañía, “en comparación con los diseños de elevación vertical, eSTOL ofrece más del doble de la carga útil y diez veces el alcance a costos operativos sustancialmente más bajos, lo que lo convierte en la opción ideal para la movilidad de pasajeros y la logística de carga de media milla.”

La gran diferencia entre eVTOL y eSTOL es que este último utiliza componentes del ala para, combinado con un potente empuje de los motores, generar sustentación, es decir, los motores “no están solos” en las fases de aterrizaje y despegue del vuelo. Una idea brillante que ahora está entrando en la etapa de prueba ya que Electra.aero "está preparando el demostrador de tecnología para volar".

En cualquier caso, comenzamos este artículo con una clara implicación de que la cancelación del proyecto X-57 de la NASA fue un golpe devastador para la industria AAM y eventualmente los datos anecdóticos y las conversaciones con los líderes de la industria nos demostraron que estábamos equivocados, algo por lo que estamos eternamente agradecidos. Esta industria parece estar avanzando a toda máquina a medida que diferentes diseños y enfoques diversos corren hacia la línea de meta en busca de algo viable y escalable.