La industria de la aviación no tripulada está ansiosa por ver y comentar sobre el Aviso de Propuesta de Regulación (NPRM) de la Parte 108 que la Administración Federal de Aviación (FAA) está a punto de publicar en las próximas semanas. Durante la reciente Expo Comercial de UAV celebrada en Las Vegas a principios de septiembre, varios funcionarios de la FAA aseguraron a los asistentes que la agencia federal estaba a punto de publicar la tan esperada regulación que había sido ordenada por el Congreso y el presidente Biden cuando firmó la Ley de Reautorización de la FAA de 2024 a mediados de abril.

Así que, mientras esperamos noticias de la agencia federal, analicemos las implicaciones y consecuencias internacionales de tener aeronaves no tripuladas volando mucho más allá del rango visual del operador. Como de costumbre, creemos que es útil retroceder 100 años para ver cómo la aviación tradicional y tripulada manejó y se adaptó a cambios similares.

Al principio de la aviación, antes de la Primera Guerra Mundial, las aeronaves eran artilugios rudimentarios que solo volaban unos pocos cientos de metros y normalmente no terminaban sus vuelos de manera elegante, por lo que realmente no había necesidad de pensar en ellas cruzando fronteras internacionales. A medida que la tecnología avanzaba y los aviones y sus valientes pilotos se aventuraban en otros países en un entorno no regulado, los gobiernos se dieron cuenta de que había una necesidad de un conjunto de regulaciones que controlara y guiara el uso del espacio aéreo internacional.

Entre los años 1918, tras el final de la Primera Guerra Mundial, y 1938, justo antes de la siguiente conflagración mundial, las aeronaves se perfeccionaron, culminando en el diseño y fabricación del Douglas DC-3, que fue creado básicamente para transportar pasajeros de manera segura y confiable. Más tarde, este mismo avión, sirvió en la Segunda Guerra Mundial como Dakota C-47, el transporte militar más confiable jamás construido.

Estos desarrollos técnicos no fueron necesariamente acompañados por avances simultáneos en la regulación. Para 1934, la aviación había crecido lo suficiente como para justificar la creación de la Oficina de Comercio Aéreo, para establecer los primeros centros de control de tráfico aéreo del país. Luego, el enfoque se trasladó a la seguridad de la aviación con la creación de la Autoridad de Aeronáutica Civil, una junta de seguridad aérea dedicada a investigar y prevenir accidentes.

Estas agencias tenían un enfoque nacional, ya que las aeronaves rara vez viajaban más allá de las fronteras de los 48 estados contiguos de Estados Unidos. Todo esto cambió con el DC-3 y el hecho de que la aeronave podía transportar pasajeros a largas distancias, abriendo la puerta a rutas comerciales internacionales, e incluso transatlánticas.

Este cruce de fronteras trajo consigo un nuevo problema: las regulaciones aéreas de los países adyacentes no eran necesariamente compatibles o incluso se parecían entre sí, creando confusión entre pilotos y controladores de tráfico aéreo, lo que generaba situaciones peligrosas y, eventualmente, accidentes fatales.

Había una necesidad urgente de homologar las reglas de vuelos internacionales para asegurar que cada piloto y cada controlador de tráfico aéreo hablara el mismo idioma y se adhiriera a las mismas reglas, independientemente del país. Esta necesidad de regulación llevó a la creación, en 1944, de una organización conocida como OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) - que hoy cuenta con 193 países miembros.

La OACI se asegura de que los procedimientos sean los mismos a través de las fronteras y que las regulaciones en cada país miembro sean conocidas y aceptables para todos los demás miembros en lo que respecta a las reglas de vuelo internacionales y cruces de fronteras. Esta uniformidad ha contribuido, en los 80 años desde su fundación, a los cielos más seguros que la humanidad haya conocido.

Con la publicación del NPRM de la Parte 108 en las próximas semanas, sabremos qué aspectos de esta nueva regulación necesitarán ser negociados con países como Canadá y México, y eventualmente con cada miembro de la OACI.

Tan pronto como la Parte 108 se convierta en ley, de manera realista en el primer trimestre de 2026, los drones y los taxis aéreos tendrán el derecho legal y la capacidad técnica para volar largas distancias, incluyendo el cruce de fronteras hacia otros países, lo que generará la necesidad de cooperación y coordinación entre las autoridades de aviación civil.

La OACI ya está consciente que será la agencia encargada de esta integración y en su sitio web podemos encontrar ya una página dedicada a la aviación no tripulada: “La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es responsable de coordinar y desarrollar Normas y Prácticas Recomendadas (SARPs), Procedimientos y Material de Orientación para la aviación no tripulada con el objetivo de facilitar una integración segura, protegida y eficiente de las aeronaves no tripuladas en el sistema de aviación global.” Fuente: https://www.icao.int/safety/UA/Pages/default.aspx

La OACI ya ha formado un grupo dedicado enfocado en lo que llaman la Sección de Sistemas de Aeronaves Pilotadas Remotamente y ya está dividida en dos subgrupos de expertos distintos:

El Panel de Sistemas de Aeronaves Pilotadas Remotamente (RPASP) que coordina y desarrolla Normas y Prácticas Recomendadas (SARPs), Procedimientos y Material de Orientación para sistemas de aeronaves pilotadas remotamente (RPAS), para facilitar una integración segura, protegida y eficiente de aeronaves pilotadas remotamente (RPA) en espacio aéreo y aeródromos no segregados.

El Grupo de Estudio de Movilidad Aérea Avanzada (AAM SG) asiste a la Secretaría de la OACI en el desarrollo de una visión y un marco holístico respecto a la AAM. Esto se hace de manera coordinada con otros grupos de expertos de la OACI, según corresponda, con el objetivo de apoyar una integración segura, protegida, eficiente y ambientalmente sostenible de las operaciones de AAM, y facilitar el desarrollo del ecosistema de AAM. Además, el AAM SG asesora sobre todo el trabajo relacionado con la AAM que se debe realizar por parte de la OACI.

Como podemos ver, la comunidad internacional de la aviación se está preparando para la próxima generación de aviación no tripulada, un momento en el que los drones y los taxis aéreos cruzarán fronteras de manera segura e integrada y en coordinación con la aviación tradicional tripulada para el beneficio de la humanidad.