El 13 de diciembre de 1903, los hermanos Wright se elevaron al cielo en su máquina de lona y madera en un vuelo que duró menos de tres segundos y terminó en un accidente que causó daños menores a la estructura de su Flyer.

Pocos días después, el 17 de diciembre, los dos famosos hermanos finalmente volaron durante casi un minuto y cubrieron 250 metros en lo que hoy consideramos el comienzo de la aviación tripulada tal y como la conocemos.

Ese primer vuelo fallido del 13 de diciembre también podría considerarse el inicio de una larga y exitosa tradición de usar los accidentes e incidentes de aviación para aprender lecciones y mejorar la seguridad. Después de ese contratiempo, Wilbur y Orville realizaron reparaciones y modificaciones que permitieron que los intentos posteriores duraran más y alcanzaran mayores distancias.

Era el amanecer de una nueva era en la que las personas involucradas en la nueva industria dedicarían innumerables horas a investigar a fondo cada accidente y cada incidente para mejorar la seguridad de la aviación. Estos esfuerzos desordenados condujeron a la Ley de Comercio Aéreo de 1926, en la que el Congreso asignó la responsabilidad de investigar accidentes de aviación al Departamento de Comercio de EE. UU.

Más tarde, esta responsabilidad fue transferida a la Oficina de Seguridad Aérea de la Junta de Aeronáutica Civil cuando fue creada en 1940. En 1967, el Congreso consolidó todas las agencias de transporte de EE. UU. en un nuevo Departamento de Transporte (DOT) y estableció la NTSB como una agencia independiente dentro del DOT de EE. UU.

Durante cien años y después de cuatro generaciones de pilotos y mecánicos, la aviación tripulada tradicional ha alcanzado un nivel de perfección en seguridad operativa que es incomparable con cualquier otro modo de transporte, dada la cantidad de tráfico y la frecuencia de los viajes.

En su fascinante libro Los pasos del destino (Fate is the Hunter), el escritor y piloto pionero Ernest K. Gann describe cómo la segunda generación de pilotos (de 1930 a 1950) luchó para transportar pasajeros de un punto A, a un punto B en aeronaves poco confiables, con clima impredecible y un control de tráfico aéreo (ATC) irregular.

En la película con el mismo nombre, pero no relacionada con el libro de Gann, Glenn Ford interpreta a un investigador de accidentes que descubrió cómo un simple derrame de café sobre un panel de control de la cabina derribó un avión comercial, matando a todos, excepto a una azafata. Este descubrimiento llevó a modificaciones en el diseño de la aeronave ficticia.

El último accidente de un avión comercial en EE. UU. ocurrió en 2009 y, desde entonces, más de 14 mil millones de pasajeros han utilizado el sistema sin que se haya producido una fatalidad.

En resumen, se necesitaron 106 años de investigación de accidentes e incidentes para alcanzar un nivel de seguridad operativa que hoy se considera la joya de la corona en cuanto al transporte de pasajeros.

La pregunta es: ¿tomará el mismo tiempo alcanzar el mismo nivel de seguridad operativa para la aviación no tripulada?

No lo creemos. Para empezar, ya contamos con un sistema bien afinado para la investigación de accidentes de transporte en todas sus formas, terrestre, marítima y aérea, por lo que sería muy fácil incorporar vehículos no tripulados o pilotados a distancia en las tres ramas.

También está el tema de la diferencia entre los factores técnicos, humanos y organizacionales en aviación.

Según la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI), las primeras décadas de investigaciones de accidentes de aviación se centraron en los aspectos técnicos de la aeronave en sí, dada la relativa novedad de los vehículos más pesados que el aire.

Las dos décadas siguientes se dedicaron a perfeccionar la ciencia de la capacitación de pilotos y el proceso de toma de decisiones de los aviadores, hasta el punto en que hoy los pilotos son entrenados y reentrenados periódicamente para evitar errores humanos en la cabina.

La creación del CRM (Gestión de Recursos de la Tripulación) añadió una capa de seguridad a la aviación jet moderna, donde se necesitan dos pilotos y se ha definido y perfeccionado una delicada coreografía de responsabilidades, hasta el punto de que pocos incidentes se atribuyen hoy a la falta de coordinación y comunicación dentro de la cabina.

Luego llegó el tercer elemento en toda actividad humana: La Organización. Las últimas dos décadas de seguridad en la aviación se dedicaron al elemento que agrupa a todos: pilotos, mecánicos, azafatas, operaciones en rampa y muchos otros.

Por último, nos gustaría mencionar lo buenos que nos hemos vuelto en la observación y pronóstico del clima. Hoy en día tenemos tantos sensores y tan buenos algoritmos y modelos de microclima que tener un accidente debido al mal tiempo se ha vuelto casi impensable. Aún suceden, por supuesto, pero con cada nuevo acontecimiento agregamos una nueva medida de seguridad por cada nueva lección, para reducir el número de futuros accidentes.

Por todas estas razones, la aviación no tripulada ha ganado un terreno equivalente a unas cuantes décadas con respecto a la aviación tripulada de los años 30 o 70. En nuestra opinión, tomará solo unos pocos años para que las aeronaves, los pilotos, los mecánicos y las organizaciones afinen sus operaciones de drones y taxis aéreos hasta el punto en que la aviación no tripulada podrá integrarse de manera segura y total en el espacio aéreo nacional junto con su contraparte tripulada.