Ahora que hemos examinado en detalle los diferentes modos de operación de la Administración Federal de Aviación (FAA), incluyendo la Parte 121 para vuelos programados, la Parte 135 para vuelos chárter no programados, la Parte 91 para uso personal y la Parte 137 para fumigación agrícola, entre muchos otros, es el momento de separar sus diferentes niveles de registros de seguridad. Es cierto que las aerolíneas comerciales que operan bajo la Parte 121 no han tenido un accidente fatal en los EE. UU. desde 2009 y han transportado de manera segura a más de 15 mil millones de pasajeros en todo el país, pero las realidades de la Parte 91 y la Parte 135 son muy diferentes.
La organización de membresía de aviación general más grande de los EE. UU., AOPA (Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves), publica un informe anual sobre la seguridad de la industria que siempre es útil para entender la realidad de la Parte 91 y la Parte 135. Hace unas semanas, el Instituto de Seguridad Aérea de AOPA publicó el 34º Informe Richard G. McSpadden (anteriormente Informe Joseph T. Nall), que presenta a los usuarios un análisis de accidentes casi en tiempo real, actualizado en un ciclo continuo de 30 días.
Los datos de accidentes utilizados en el informe son de 2008 a 2022, que es el último año en que la NTSB ha publicado registros completos oficialmente. Tengamos en cuenta que la NTSB tarda aproximadamente dos años en emitir una declaración de causa probable, por lo que solo se dispone de datos preliminares para los años posteriores, 2023 y 2024.
La imagen no es tan optimista como con la Parte 121. En este caso, la mayoría, si no todos, estos accidentes ocurrieron mientras operaban bajo la Parte 91 o la Parte 135. En 2022 hubo 1,152 accidentes de aviación general, de los cuales 181 fueron fatales. Esto supuso un aumento de 32 accidentes en comparación con 2021 y 102 más que en 2020, el año con el menor número de accidentes en más de una década, quizás atribuible a las restricciones por Covid-19. El promedio para la década de 2013 a 2022 es de 1,167 accidentes por año, de los cuales 210 fueron fatales.
Una mejor manera de analizar estos datos, si planeamos usarlos como una señal de advertencia para la previsión de seguridad de la aviación no tripulada, es mirarlos en términos de accidentes por hora volada. El Instituto de Seguridad Aérea de AOPA utiliza la relación de accidentes por cada 100,000 horas voladas y esta forma de ver la tendencia nos dice más sobre las mejoras de seguridad.
Usando los datos de 2013 a 2022, hubo un promedio de 4.8 accidentes por cada 100,000 horas voladas por aeronaves de aviación general bajo la Parte 91, con los últimos dos años, 2021 y 2022, siendo los más bajos de toda la década. Esto parece indicar un aumento importante en la seguridad.
También es importante analizar las razones de estos accidentes y para esto el informe de seguridad de AOPA es valioso en el sentido de que divide las diversas ocurrencias en las siguientes tres categorías: Error del piloto, fallo mecánico y desconocido.
Como podemos ver, casi tres cuartas partes de todos los accidentes de aviación general son atribuibles al error del piloto, con solo el 13.4% debido a fallos mecánicos y el 12.1% a otras causas.
Será importante para la industria de la aviación no tripulada analizar qué sucede cuando aplicamos estas estadísticas a aeronaves que no tienen un piloto a bordo y estarán menos sujetas a problemas meteorológicos, debido a las altitudes que se utilizarán en la aviación no tripulada y las distancias relativamente cortas de los vuelos.
Debido al gran número de accidentes relacionados con el error del piloto, será útil analizar qué áreas específicas son particularmente vulnerables cuando se trata de pilotos. El ganador abrumador en términos de accidentes más mortales es la “Pérdida de Control en Vuelo,” que constituye un tercio de todos los accidentes, pero al mismo tiempo es el 60% de todas las fatalidades. Perder el control de la aeronave es obviamente muy difícil de sobrevivir.
En la Parte 121, con su historial de seguridad perfecto durante 15 años, los pilotos deben asistir a entrenamientos recurrentes una o dos veces al año en un simulador y siempre hay dos pilotos a bordo y mucha automatización y redundancia.
Este no es el caso de la Parte 91, donde la mayoría de los vuelos son con un solo piloto y no hay soporte en tierra ni estándares de seguridad operativa.
Depende de las empresas que ahora están dando forma al futuro de la aviación no tripulada si van a seguir el camino de la Parte 121 con todos sus requisitos rigurosos, tanto humanos como mecánicos, o seguir la ruta de la Parte 91 con sus estándares de seguridad más relajados.
Esperamos, por el bien del avance en el uso de aeronaves no tripuladas, que la industria aprenda las lecciones de la aviación general y decida adoptar estándares operativos estrictos y códigos de ética que permitan a esta nueva industria florecer en armonía segura e integración con sus contrapartes tripuladas.
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