La consolidación empresarial es uno de los primeros signos de madurez para cualquier industria y la aviación no tripulada no es la excepción a esta regla de los negocios. El 24 de octubre, uAvionix anunció que había adquirido a Iris Automation en lo que la mayoría de los expertos de la industria califican como un paso firme hacia una solución confiable de detección y evasión (Detect and Avoid  DAA) que satisface los requisitos de seguridad tanto con tripulación como sin tripulación.

Pero el aspecto más sorprendente del anuncio no es la adquisición en sí, sino el hecho de que el nuevo presidente de uAvionix es nuestro viejo amigo y colega piloto, Jon Damush, ex presidente de Iris Automation.

Jon Damush

Inmediatamente llamamos a Jon para conocer su opinión sobre el anuncio y sus planes para la empresa. La última vez que lo vimos fue durante la Commercial UAV Expo en Las Vegas como jefe de la delegación de Iris Automation en ese importante evento.

"Esta adquisición tiene mucho sentido". Jon dijo enfáticamente: “El entorno económico actual para recaudar capital es difícil y ambas empresas buscaban expandirse más allá de sus capacidades en ese momento, por lo que una adquisición tenía sentido. En el frente técnico, Iris Automation ha estado desarrollando una gran tecnología enfocada en detección y evasión de aeronaves no cooperativas, mientras que la experiencia de uAvionix se enfoca de lleno en lo que se conoce como aeronaves cooperativas, aquellas que transmiten información activamente a través de ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast).”

Pero ¿qué es ADS-B y por qué es tan importante para la aviación general (GA)? El 27 de mayo del año 2010, la FAA publicó una regla que exige que para el primero de Enero del 2020 todos los propietarios de aeronaves deberían tener capacidades ADS-B Out cuando operen en cualquier espacio aéreo que actualmente requiera un transponder (espacio aéreo clases A, B y C, y espacio aéreo clase E  a determinadas altitudes). La industria de GA se opuso vehementemente a esta regla a través de sus asociaciones como AOPA y NBAA, pero finalmente entró en vigor y ahora el espacio aéreo nacional (NAS) es más seguro por ello.

“Si queremos lograr una integración segura de la aviación tripulada y no tripulada en el NAS, es fundamental que cada avión transmita su posición. Si somos capaces de hacer eso, nos daremos la oportunidad de eliminar por completo las colisiones en el aire”. Jon dijo enfáticamente: “ADS-B presenta un posible camino para lograr este objetivo, pero existen desafíos con una adopción del 100% y estos están relacionados con el costo, la privacidad y la tecnología (específicamente el ancho de banda disponible). uAvionix ha sido pionera en tecnología que aborda todos estos problemas y, con la incorporación de la tecnología de detección óptica de Iris Automation, ahora también puede ofrecer la detección de aeronaves que no cooperan. Un gran paso hacia poder mantener el principio fundamental de “ver y ser visto”.

Desde el principio, la comunidad de GA se opuso a la decisión ADS-B por dos razones principales: costos y preocupaciones de privacidad. Con el mandato de que un técnico de aviónica con licencia de la FAA montara la unidad en el panel y el tipo de datos que se transmitirían, incluido el número Noviembre (N - registro de la FAA), la década de 2010 a 2020 estuvo llena de desafíos legales y grandes esfuerzos de lobby para detener que la medida se convierta en ley.

“Mucho ha pasado desde que entró en vigor el ADS-B y ahora tenemos unidades portátiles que transmiten todo lo necesario para evitar colisiones en el aire y no transmiten el número de Registro N, es decir, ofrecen la privacidad necesaria para hacerlo aceptable a la comunidad GA que no quieren que todos los que tengan un receptor ADS-B conozcan su identidad”. Jon dijo: "Pero incluso si logramos que las unidades portátiles sean aceptadas como conformes, todavía nos queda el problema de que ahora habrá miles de aviones, con y sin tripulación, transmitiendo su ubicación, altitud, velocidad y dirección constantemente".

Aquí es donde los sistemas UTM (gestión de tráfico no tripulado) y ATC (control de tráfico aéreo) tendrán que trabajar juntos para garantizar que el NAS siga siendo tan seguro como hoy sin aumentar la carga de trabajo de los controladores de tráfico aéreo.

"No hay duda de que se necesitará tecnología para filtrar miles de estas transmisiones para que el sistema sea viable". Jon dijo emocionado: "Y es aquí donde entra uAvionix. Al combinar nuestras tecnologías, tendremos la solución más completa para aeronaves cooperativas y no cooperativas, proporcionando así al regulador una herramienta para garantizar siempre una separación segura".

Cuando la conversación giró hacia las consecuencias en el futuro cercano, especialmente en la regulación que permitirá vuelos generalizados sin tripulación más allá de la línea visual del operador (BVLOS), Jon se mostró optimista.

"Están sucediendo cosas buenas a puerta cerrada". Jon dijo con una gran sonrisa: “La FAA ha otorgado cuatro excepciones para vuelos más allá de la visual del operador (BVLOS) a empresas interesadas en promover la causa de la integración segura y uAvionix es una de ellas. Ahora estamos en condiciones de integrar y desarrollar productos y servicios que marcarán el camino hacia la integración segura de la aviación con y sin tripulación”.

Compartimos el optimismo de Jon y con él al frente de uAvionix, el futuro parece brillante a medida que nos acercamos al día en que la FAA finalmente anunciará su aviso de reglamentación propuesta (NPRM) para vuelos BVLOS de aeronaves no tripuladas, actualmente programados para agosto. 2024.