Hace unas semanas en la edición más reciente de Commercial UAV Expo, escuchamos a más de un funcionario de la Administración Federal de Aviación (FAA) expresar su confianza en que tendremos un aviso de reglamentación propuesta (NPRM) para la Parte 108, una regulación que permitiría aviones sin tripulación vuelos más allá de la línea visual (BVLOS) del operador, antes de fin de año. Esta nueva forma de volar en el Espacio Aéreo Nacional (NAS) para la aviación no tripulada eventualmente pavimentará el camino para una integración total y segura de la aviación tradicional y no tradicional.

Desafortunadamente, este optimismo del organismo federal se traduce en un cronograma muy simple: lo más pronto que podemos esperar una regulación real es el primer trimestre de 2026 y eso es si, y solo si, se cumplen todas las condiciones para convencer a estos oficiales de que la tecnología está lista para unirse a sus colegas con tripulación, en los cielos más seguros de la Tierra.

Uno de los obstáculos técnicos a superar para tener un camino viable hacia operaciones BVLOS seguras son las comunicaciones y la redundancia y confiabilidad necesarias para garantizar que la aeronave no tripulada mantenga en todo momento contacto con el operador remoto.

Esta semana, AURA Network Systems anunció la publicación de RTCA DO-406, un nuevo documento que describe los estándares mínimos de desempeño operativo (MOPS) para sistemas de radio aerotransportados UHF que soportan sistemas de enlace de comando y control (C2) de sistemas de aeronaves no tripuladas (UAS). El documento fue desarrollado con el liderazgo de los expertos técnicos de AURA que trabajaron con el Comité Especial RTCA (SC-228), que es responsable de desarrollar estándares para respaldar grandes operaciones de UAS. La publicación de estándares para un sistema de enlace UHF C2 dedicado marca un avance significativo en las comunicaciones de aviación.

Bill Tolpegin, director ejecutivo de AURA

Tuvimos la oportunidad de hablar con nuestro amigo Bill Tolpegin, director ejecutivo de AURA, quien nos brindó información exclusiva sobre por qué esta publicación es tan importante para permitir vuelos BVLOS para la aviación sin tripulación.

"AURA está encantada de ver la publicación de RTCA DO-406, porque representa un avance importante para garantizar la seguridad y confiabilidad de las operaciones de UAS dentro del Sistema Nacional del Espacio Aéreo", dijo Bill con entusiasmo, "Este documento sienta una base crucial para la industria, a la vez que guía el desarrollo de sistemas de radio UHF que son fundamentales para el futuro de la aviación avanzada”.

Cuando le preguntamos acerca de la diferencia entre los estándares antes y después de la publicación de RTC DO-406, Bill insistió en que la diferencia es del día a la noche.

"La gran diferencia entre antes y después de RTCA DO-406, es que ahora los fabricantes y operadores de comunicaciones por radio tienen un plan claro para diseñar y producir equipos de radio compatibles con la aviación que cumplan plenamente con los requisitos establecidos por la RTCA". Bill dijo con tranquilidad, “Este documento muestra nuestra capacidad, pero también subraya la importancia de utilizar un espectro como el nuestro, designado por los reguladores para su uso en la aviación. El ecosistema UAS ahora tiene un camino más rápido hacia comunicaciones mejores y más confiables para la aviación no tradicional”.

La publicación de este importante documento es el resultado de un proceso de colaboración de varios años entre AURA y la RTCA. Desde hace algunos años, la compañía ha sido miembro del Comité RTCA SC-228 y sus esfuerzos concertados allanan el camino para el uso operativo de la red AURA y respaldan la seguridad y confiabilidad de los enlaces C2. En el otoño de 2021, el Comité de Gestión de Programas (PMC) de RTCA aprobó la solicitud de AURA de crear nuevos MOPS para enlaces UHF C2 para aviónica que utilizan el espectro de 450 MHz de la empresa. La aprobación siguió a la autorización de la FCC a principios de 2021 para el uso por parte de AURA de las frecuencias para aplicaciones UAS C2.

"La dedicación de nuestro equipo al avance de la tecnología de la aviación y a ayudar a los operadores a obtener el cumplimiento normativo se refleja en este logro", dijo Bill. "Seguimos comprometidos a respaldar la integración segura de los UAS en el NAS y esperamos colaborar con los fabricantes de aviónica líderes en la industria a desarrollar sistemas de radio terrestres y aéreos que transmitan voz y datos a través de nuestra red comercial”.

Tradicionalmente, las comunicaciones por radio en la aviación se han utilizado para transmitir comandos de voz, pero en el caso de la aviación no tripulada, incluidos los pequeños drones y, eventualmente, Advanced Air Mobility (AAM), esta tecnología se utilizará para controlar vuelos remotos mediante la emisión de comandos digitales que guiarán el camino, la altitud y la velocidad al instante, añadiendo una capa de seguridad a la misión.

Durante años, la aviación tradicional ha tenido acceso a Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC), que es un sistema que permite a los pilotos y controladores de tránsito aéreo (ATC) comunicarse mediante mensajes en lugar de la comunicación de voz tradicional. Aunque CPDLC ha sido un componente clave del futuro sistema de navegación aérea (FANS) durante más de una década, nunca se ha utilizado ampliamente, excepto en cruces transatlánticos y áreas en las que no se recomienda confiar en comandos de voz.

"Cuando analizamos la cuestión de los costos, sabíamos que los nuevos estándares tenían que permitir soluciones de voz y datos que fueran económicas, y estamos convencidos de que utilizar las frecuencias correctas es muy importante". Bill concluyó: "El uso del espectro de banda baja de 450 MHz es realmente nuestro ingrediente secreto porque proporciona cobertura y capacidad en áreas amplias al menor costo posible y, en última instancia, ayudará a facilitar la integración segura de la aviación con y sin tripulación en el futuro".

Esperamos que estos nuevos estándares realmente marquen una diferencia y no corran la misma suerte que el CPDLC, a medida que avanzamos con la integración total de la aviación tripulada y no tripulada en la NAS.