El 30 de diciembre de 2023, un helicóptero y un dron chocaron en el aire cerca del Aeropuerto Internacional de Daytona Beach (KDAB), generando una tormenta que fue más allá de la destrucción del dron y de los daños relativamente menores en una de las palas principales del helicóptero. Las partes 1 y 2 de esta serie de artículos se centraron en lo que sucedió mientras se llevaban a cabo las investigaciones de las agencias federales. La parte 3 se centra en los protagonistas e hicimos todo lo posible por contactar a cada uno de ellos y darles la oportunidad de contar su versión de la historia.
Lo que comenzó como una investigación de rutina resultó ser un evento que sentó un precedente que requirió que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) anulara la publicación de la primera versión del Informe Final del Accidente el 25 de enero y la volviera a publicar el 20 de febrero.
Ahora que las investigaciones de la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA) han terminado, nos comunicamos con los diversos protagonistas cuyas decisiones hicieron posible que un helicóptero se interpusiera en la trayectoria de un dron que realizaba un vuelo rutinario de fotogrametría autónoma.
Todo comenzó a principios de 2023 cuando la FAA emitió un “Certificado de excepción o autorización” (COA) al conglomerado de construcción Clayco Corp. Este COA específico cubría los vuelos de vehículos aéreos no tripulados (UAV) en un polígono claramente definido, media milla al sur-suroeste de KDAB. Dada la proximidad a este importante aeropuerto de Florida, el COA restringió el vuelo a 150 pies AGL (sobre el nivel del terreno) y requería que el piloto en comando (PIC) del UAV se comunicara con la torre de KDAB 15 minutos antes de comenzar las operaciones y al finalizar los vuelos.
Estos COA emitidos por la FAA son particularmente estrictos a la hora de asignar responsabilidades y, en este caso particular, la persona responsable es el Sr. Antoine Tissier, gerente de operaciones de drones de VDC en Clayco Corp. Cuando le pedimos al Sr. Tissier que comentara para este artículo nos dijo lo siguiente:
"Desde ese incidente, actualizamos el contenido informativo y de capacitación para identificar claramente quién hace qué y cuándo para asegurarnos de que todo esté cubierto y confirmado, e incluimos una revisión más profunda del CoA con cada piloto, uno por uno".
En lugar de utilizar sus propios pilotos, Clayco Corp. contrató a DroneHive para realizar los vuelos bajo el COA de Clayco. Nos comunicamos con Michael Walcker, oficial de seguridad y Paul Huish, fundador y director ejecutivo de DroneHive, y ambos declinaron hacer comentarios.
DroneHive es un proveedor de servicios genéricos de UAV que contrata pilotos de drones independientes en todo Estados Unidos para realizar vuelos para los clientes de DroneHive. En este caso DroneHive contrató a Víctor Fuguet, piloto de drones con más de 400 horas de experiencia y propietario de sus propios drones. Nos comunicamos con el Sr. Fuguet para conocer sus comentarios y él nos repondió lo siguiente:
“He trabajado para muchas organizaciones durante más de 4 años y esta fue la primera vez que tuve un accidente. Cometí un gran error al no leer el COA con atención, y ese día fue la novena vez que hice el mismo vuelo y recuerdo claramente haber visto ese helicóptero u otro de color similar en vuelos anteriores sobrevolando la zona en la que hice el mapeo pero nunca sobrevolándola. Ese día al igual que los anteriores volaba a 180 pies AGL y mi dron fue impactado por las aspas de un helicóptero que de repente apareció sobre mí volando de noreste a oeste cruzando sobre la construcción, luego sobre la I95 hasta llegar a su zona de aterrizaje y aterrizar. Estoy muy sorprendido por el hecho de que desde el punto de impacto hasta la zona de aterrizaje del helicóptero hay aproximadamente 1,700 pies y que a esa distancia de su helipuerto voló a tan baja altura para pasar sobre la I95.”
En este punto es importante señalar que el Sr. Fuguet en ocho ocasiones anteriores no sólo voló la misión, sino que también entregó el resultado del vuelo en términos de un producto cartográfico directamente a Clayco. Todas estas fotografías y los mapas resultantes estaban claramente marcados con una altitud de vuelo de 180 pies AGL.
“Cuando me asignaron este trabajo, mi empleador me envió un archivo KLM donde el área de mapeo estaba claramente identificada, me di cuenta de que estaba justo al lado del Aeropuerto Internacional de Daytona Beach y supe que necesitaría desbloquear mi dron para ser capaz de volar allí. Dijo el Sr. Fuguet, “Intenté un par de veces solicitar el desbloqueo en la aplicación DJI Flysafe Unlock pero ambas solicitudes fueron rechazadas, inmediatamente me comuniqué con la empresa que me contrató y fue en ese momento que me avisaron que existía un COA, me lo enviaron y Procedí a solicitar el desbloqueo nuevamente, como mencioné antes, no leí atentamente el COA y por eso solicité el desbloqueo para realizar los vuelos a 180 pies y la solicitud fue aprobada por DJI. Un dato curioso es que para completar la solicitud la aplicación necesita que subas el archivo con el COA para ser revisado pero aún más curioso es que como supuse que la aplicación funciona con pies, no me di cuenta que había un menú donde podía cambiar de metros a pies y nunca cambié eso, es decir, mi solicitud fue enviada para volar a 180 metros y a pesar de que DJI me pidió el COA para revisar y desbloquear el dron, la solicitud fue aprobada para volar a 180 metros (590 pies) a menos de media milla del aeropuerto, lo que me dice que el proceso de verificación del DJI no es confiable y para mí es otra lección de que como piloto debo verificar cada detalle antes de volar.”
En artículos anteriores hemos advertido sobre los peligros de otorgar a un fabricante extranjero el derecho de permitir que pilotos con licencia de la FAA vuelen en el Espacio Aéreo Nacional (NAS) y esta autorización a 590 pies es solo un pequeño ejemplo de la posibilidad de que se produzcan más contratiempos.
Nos comunicamos con DJI y nos mandaron el siguiente comentario:
"DJI estableció por primera vez sistemas de geocercas voluntarias en 2013, mucho antes de que las partes interesadas de la industria y el gobierno reconocieran las geocercas como una característica clave para garantizar la seguridad de los drones. Esto no fue exigido por las regulaciones, de manera similar a cómo los fabricantes de automóviles no están obligados a incluir geocercas incorporadas. Si bien hay ciertos lugares donde conducir es inapropiado, se espera que los conductores respeten las leyes de tránsito y las normas de conducción.
El proceso de desbloqueo de geocerca se establece en base a la confianza mutua entre DJI y sus usuarios finales. Recomendamos a los usuarios finales que primero obtengan el documento de autorización para volar en el área donde solicitan el desbloqueo. Luego, DJI evaluará la solicitud en función de la información proporcionada para decidir si se debe conceder la solicitud. Rechazamos solicitudes que no puedan presentar la documentación oficial adecuada. Nuestro principio es recordar a los usuarios que obtengan la autorización necesaria de los funcionarios. Por lo tanto, cuando los usuarios cargan documentos oficiales como COA, confiamos en que hayan cumplido con los requisitos de cumplimiento y comprendan completamente los riesgos potenciales asociados con el desbloqueo de geocercas.
Basándonos en el informe de la NTSB, pudimos localizar las solicitudes del Sr. Fuguet en nuestro sistema. Podemos confirmar que el Sr. Fuguet presentó una solicitud de altitud de 180 metros. En nuestro sitio web en EE. UU., la columna de altitud está configurada en pies de forma predeterminada. Si los usuarios finales necesitan solicitar altitud en metros, deben ajustar manualmente la configuración. También observamos que el Sr. Fuguet había enviado previamente dos solicitudes adicionales en la unidad correcta. La primera solicitud fue de 50 pies, seguida de una segunda solicitud de 55 pies.
El cumplimiento de las regulaciones y restricciones locales es responsabilidad del usuario final, como lo es con cualquier producto de consumo. Continuaremos colaborando estrechamente con la FAA para educar a los usuarios finales sobre prácticas de vuelo seguras y responsables”.
Inicialmente, la NTSB publicó un informe final del accidente el 25 de enero que daba la impresión de que el accidente se había producido entre un helicóptero y un dron ilegal. Estamos convencidos de que no era su intención hacerlo, pero la falta de experiencia previa investigando accidentes entre aviones tradicionales y drones legales justifica su confusión.
El 26 de enero preparamos un informe completo en el que le dimos al investigador de la NTSB, el Sr. Joshua Young y a su homólogo de la FAA, Mitchell Salley, toda la información que necesitaban para corregir el informe de una manera que reflejara con mayor precisión una colisión en el aire entre dos aviones legalmente registrados por la FAA.
El 15 de febrero recibimos una llamada de la señora Kristi Dunsk, Directora Adjunta de Operaciones Regionales, Oficina de Seguridad Aérea de la NTSB, en la que expresó el agradecimiento de su agencia por nuestro informe y los diversos puntos que plantaba. Puso énfasis en el hecho de que había varias investigaciones simultáneas de accidentes de aviación graves y que el informe final inicial era menos que ideal.
Es conveniente recordar que apenas siete días después de la colisión en el aire en Daytona Beach, la puerta del avión de Alaskan Airlines explotó creando una situación grave para cientos de aviones Boeing 737 Max en todo el mundo y obligando a la NTSB y a la FAA a dedicar una cantidad increíble a recursos para esa investigación en particular.
El hecho es que después de recibir nuestro informe, la NTSB lo corrigió y ahora tenemos una versión que reconoce un accidente entre dos aviones registrados por la FAA con dos pilotos con licencia de la FAA. Nos comunicamos con la Sra. Dunks para solicitar sus comentarios específicos sobre este artículo y recibimos la siguiente declaración:
“La colisión en el aire entre el dron y el helicóptero resalta la importancia de las reglas y regulaciones vigentes sobre drones y las responsabilidades de todos los que operan dentro del sistema del espacio aéreo nacional”
En este punto nos toca hablar del helicóptero y su piloto, el Sr. Kaelyb Stout que comandaba N828AK cuando ocurrió la colisión. Nos comunicamos con el Sr. Stout a través de su empleador, Leading Edge Helicopters, pero no hemos tenido noticias suyas ni de la empresa.
El COA emitido a Clayco Corp. a principios de 2023 generó un NOTAM (aviso a los aviadores) en el que toda el área del sitio de construcción desde la superficie hasta 200 pies estaba marcada como posible actividad UAS dentro de 0,25 millas náuticas (nm) de un conjunto de coordenadas que marcan exactamente el sitio de construcción de Clayco. Esto significa que los pilotos de la aviación tripulada fueron advertidos con anticipación de que había posible actividad de drones y que volar por debajo de 200 pies cerca de esas coordenadas era peligroso.
En el informe inicial de la NTSB se menciona que el piloto del dron, el Sr. Fuguet, tenía problemas con la “Toma de decisiones/Juicio” y posibles deficiencias en el “Conocimiento de los procedimientos”. En el nuevo informe se encontró que ambos pilotos, el Sr. Stout y el Sr. Fuguet, tenían exactamente los mismos problemas.
En la mayoría de los casos estos hallazgos de la NTSB no generan acciones concretas porque ese no es el mandato de la agencia federal, pero la situación con la FAA es diferente. La FAA tiene el mandato de mejorar la seguridad aérea y estas investigaciones típicamente generan cartas a los pilotos afectados en las que la agencia federal declara que tienen razones para creer que el piloto a quien va dirigida la carta no está calificado para poseer una licencia de piloto y necesita demostrarle a un inspector que lo es. En la mayoría de los casos esto se hace mediante una entrevista en persona en el FSDO (Oficina de Campo de Estándares de Vuelo) de la FAA local en la que un inspector de aviación experimentado lleva a cabo una larga conversación con el piloto afectado para determinar si su licencia debe ser revocada o no.
En conclusión, todos los involucrados en este accidente desde el cliente (Clayco Corp.) el contratista intermediario (DroneHive) el fabricante de drones (DJI), el piloto del drone y el piloto del helicóptero contribuyeron de una forma u otra a la colisión en el aire de estas dos aeronaves, bien sea por omisión, falta de acción o ignorancia de las reglas. Afortunadamente no hubo víctimas mortales, heridos ni daños sustanciales, a excepción del dron que quedó destruido.
Este accidente marca la primera vez que la NTSB investigó una colisión en el aire entre un helicóptero y un dron legal, pero no será la última. Nosotros, como industria, debemos estudiar detenidamente este accidente y aprender de él. Los pilotos de drones deben darse cuenta de que cuando despegan, están ingresando a un sistema que ha estado en funcionamiento durante décadas con un historial de seguridad envidiable. Por otro lado, los pilotos de helicópteros deben comprender que los cielos por debajo de los 400 pies ya no son los cielos vacíos de antaño, y que la aviación ha cambiado drásticamente y se volverá más concurrida a medida que los vuelos más allá del alcance visual del operador (BVLOS) sean permitidos, esperamos en los próximos meses.
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