Durante años, en los EE. UU., hemos estado escuchando la noticia de que las entregas con drones están a la vuelta de la esquina. Bueno, debe ser un edificio con muchas esquinas, porque todavía estamos esperando. Las pruebas y los ensayos en todo el país están aumentando y ciertamente van bien, pero siguen siendo un porcentaje ínfimo del negocio general de entrega.

Mientras tanto, las empresas con sede en otros países del mundo están teniendo grandes éxitos en la entrega de paquetes utilizando vehículos aéreos no tripulados (UAV) tanto en zonas urbanas como rurales. Casos como Aerialoop en Ecuador, Speedbird en Brasil y otros nueve países, ORKID en Colombia y Zipline en varios países de África tienen algo en común y es que el mercado al que le apuntan no es la entrega al usuario final, sino la resolución del eslabón más débil de su particular cadena de distribución.

En EE.UU., empresas como Walmart y Amazon llevan años defendiendo que el modelo de negocio de la entrega con drones se base en llevar el paquete directamente desde sus centros de distribución hasta el usuario final, simplemente sustituyendo un camión de una tonelada con un dron de 20 kilos.

Bueno, lo sentimos, pero no está funcionando. En primer lugar, porque la mayoría de estos vuelos se realizan sobre zonas densamente pobladas y están, por definición, fuera del alcance visual del operador (BVLOS) y, por lo tanto, se realizan bajo un Certificado de exención o Autorización (COA) de la Parte 107 de la Administración Federal de Aviación (FAA). Ningún modelo de negocio exitoso puede basarse en operaciones bajo excepciones.

En Ecuador, Aerialoop se ha convertido en la aerolínea más grande del país por número de vuelos precisamente porque están operando bajo las reglas convencionales de la autoridad de aviación civil y solo resuelven la parte de la cadena de distribución que necesita arreglarse, que en el caso de Ecuador es la milla media.

Por otro lado, Speedbird, está operando regularmente en Brasil, Escocia, Israel, Singapur y muchos otros países simplemente estableciendo un modelo de entrega que no implica necesariamente la entrega al usuario final. Speedbird se ha asociado con una serie de grandes empresas de entrega tradicionales que llevan el paquete a un vertipuerto y luego lo entregan al usuario final al otro lado de la cadena de entrega. La genialidad de Speedbird es que han elegido islas o áreas remotas separadas por grandes extensiones de agua como su mercado objetivo inicial preferido. Esto significa que más del 90% del vuelo se realiza sobre el agua y, en su mayoría, sin una fuerte oposición del público o del regulador. Este enfoque proporciona a los ejecutivos de Speedbird miles de horas de vuelo que serán invalorables cuando llegue el momento de intentar entregas directas.

Zipline se ha concentrado en la entrega de suministros vitales en las zonas rurales de África, operando desde vertipuertos creados y gestionados por ellos mismos y utilizando un ingenioso sistema de paracaídas que permite que la aeronave suelte la carga y simplemente dé la vuelta y regrese a la base, lista para el próximo vuelo. Recientemente anunciaron la finalización de su vuelo número un millón, un logro monumental en el mundo de la aviación no tripulada.

Entonces, ¿por qué todos las empresas en los EE.UU. está tan obsesionadas con el usuario final como el único objetivo válido para las entregas con drones? En mi opinión es un hecho que la mayoría de los modelos de negocio en EE.UU. se basan en atender al consumidor y obtener un beneficio por volumen de ventas, no por la rentabilidad de cada transacción.

Compartí esta opinión con Manoel Coelho, CEO de Speedbird en una conversación informal mientras tomábamos un café y compartió su punto de vista al respecto:

"Creo que el problema radica en los inversionistas y su falta de interés en poner dinero en un modelo de negocio que no está dirigido al usuario final o al consumidor final de los bienes que se distribuyen por dron". Dijo resueltamente: "Si en USA se propone un modelo de negocio que no implique entregar el paquete en la puerta del usuario final, el inversionista teme que se pone en riesgo el retorno de la inversión (ROI) y la viabilidad de un esquema que no involucre directamente al consumidor estadounidense".

Todos hemos escuchado que el 70% de la economía de EE.UU. es generada por los consumidores, y eso se traduce en 20 mil millones de dólares, un mercado total (TAM) bastante atractivo, pero ese enfoque significa operar bajo exenciones y solo servir a las personas con patios traseros, no a todos aquellos viviendo en apartamentos.

Mientras tanto, las grandes empresas de ventas al consumidor siguen anunciando que están ampliando sus capacidades de entrega y añadiendo cobertura geográfica, pero todas estas incorporaciones a la oferta actual están dirigidas exclusivamente a entregar directamente al consumidor final en dispositivos y esquemas cada vez más complicados, como si lanzaran ideas a la pared para ver qué se pega.

Un factor que complica la situación en los EE.UU. es un tema que muy pocas personas están dispuestas a abordar abiertamente y es el hecho de que la población del país está fuertemente armada y cada vez hay más ejemplos de drones que son destruidos desde el suelo por ciudadanos descontentos cuando ven estas pequeñas aeronaves volando sobre sus propiedades.

Si le sumamos a estos problemas estructurales el hecho de que la mayoría de los drones del mundo no se fabrican en EE.UU., parece que se dan todas las condiciones para que los Estados Unidos pierdan su supremacía aeronáutica, un lugar de honor que se ha mantenido durante décadas, algunos incluso argumentarán durante más de cien años.

¿Pero, hay algo que se pueda hacer?

Bueno, por un lado, la FAA puede emitir su muy anticipada Parte 108, que permitiría que los vuelos más allá del alcance visual del operador (BVLOS) se realicen de forma rutinaria y no bajo excepciones o exenciones. El consumidor también tendría que ser educado, asegurándose de que todos entiendan que no todos los drones que vuelan sobre su propiedad están tomando fotografías y que no todos los vuelos son una violación de la privacidad.

Nunca debemos subestimar el ingenio del empresario y los inventores estadounidenses, pero el tiempo pasa y mientras debatimos si prohibir los drones de fabricación china es la decisión correcta, el resto del mundo está embarcado en una verdadera carrera para convertirse en el nuevo líder de la aviación, más concretamente de la aviación no tripulada.